El trirreme griego

El trirreme ha suscitado entre los investigadores una gran curiosidad y ha sido una de las embarcaciones antiguas más estudiadas. Lionel Casson en su libro referente a las naves del mundo antiguo tituló el capítulo dedicado a el trirreme como “la edad del trirreme”, y efectivamente, el trirreme fue la nave de guerra que surcó el Mediterráneo, siendo la nave característica en los siglos V y IV a.C., tan solo serán superadas en época helenística por las llamadas supergaleras. Ello no impidió que el trirreme continuara usándose como barco escolta de las nuevas naves helénicas, aunque con un tipo más evolucionado y pesado orientado más bien a el abordaje.
 
La cuestión del trirreme
La teoría tradicional que se sostenía sobre la naturaleza de estas naves fue dada en el siglo quinto de nuestra era, cuando estos tipos de naves ya se habían dejado de usar hacía mucho tiempo. Dicha teoría es recogida por Flavio Vegecio, en su obra “de re mil”, el cual nos dice que los nombres de estas naves provienen del número de bancos sobrepuestos de remeros, en la que cada remero tiraba de un remo distinto1 . De esta forma un trirreme no era otra cosa que un barco con tres bancos superpuestos de remos, La teoría desde luego ha sido confirmada por la arqueología, pero durante el siglo XVIII los historiadores navales creyeron que los trirremes hacían mención a galeras con solo una única línea de remos a cada uno de los lados, pero cada uno de estos remos estarían manejados por tres remeros a la vez. La misma teoría se podría aplicar a los birremes, así como a las galeras con un número superior de remos. Esta hipótesis se debió a que aplicaron los conocimientos que tenían sobre las galeras de los siglos XVII y XVIII, como las venecianas que en aquel momento surcaban el Mediterráneo, en las que efectivamente tenían solo un banco de remeros, pero en la que cada remo tenía más de un remero. Barra de la Penne, capitán de las galeras del Rey, fue uno de los principales mantenedores de ésta teoría, que la sustentaba en su experiencia en las galeras de su época. Dicha teoría se mantuvo prácticamente hasta el siglo XX, hasta que se demostró en ese momento, en el que florecía la arqueología y se disponía de abundante material, como eran los dibujos de las cerámicas griegas, que desmentían esta teoría y verificaban la de los escritores tardoantiguos2 .

Imagen 1. Relieve de la Acrópolis de Atenas
Pero hasta que se ha podido llegar a unas conclusiones aceptadas por la mayoría de los investigadores, la llamada cuestión del trirreme ha sido mucho más compleja, en cuanto a cómo estaban situados los bancos de los remeros. Se dieron gran variedad de teorías ¿Habría una hilera única de remos con tres remeros por banco? ¿Dos hileras de remos con un banco superior con un sólo remero y otro inferior con dos?. Las combinaciones posibles son muy variadas. Los últimos estudios como los de Morrison o Connolly, defienden la teoría de que los trirremes estaban compuesta por tres niveles de bancos 3, con un remero cada uno, apoyándose éste ultimo autor en los textos de Tucídides y uno de los relieves que se conservan de la Acrópolis de Atenas que muestra la sección central de una trirreme como se puede ver en la imagen numero 1. Morrison también uso este relieve como base para la construcción de la Olimpyas. (imagenes 2 y 3).
 
Imagenes 2 y 3. Dos imagenes de la Olympias. Proyecto que trataba de reconstruir un trirreme a escala real.
Origen del trirreme
La evolución que conllevó la birreme en los siglos VII y VI, hizo que finalmente en el siglo V a.C., con el fin de obtener mayor potencia sin necesidad de crear naves más grandes, se añadió al birreme una línea más de bancos, surgiendo así el trirreme. Para ello fue necesario que los arquitectos griegos añadieran un botalón encima de la borda, proyectándola fuera de ella para dar cabida a la tercera línea.
Este nuevo diseño de naves, a pesar de que dominará la arquitectura naval griega, fue aceptada muy gradualmente. Parece que serían los corintios, según dice Tucídides, los primeros en realizar un trirreme4 , en algún momento durante el siglo VII. Muy posiblemente esto fuera así, puesto que esta polis tenía la fama de ser pionera en navegación y construcción naval, puesto que tiene una excepcional ubicación, dominando el golfo de Corinto y el Sarónico, haciéndola lugar de paso para todos los navegantes que quisieran cruzar de este a oeste a través del diolkos, evitando el periplo del Peloponeso y los peligros del cabo Malea, así como para los que, por tierra, deseaban trasladar sus mercancías desde la Grecia central al Peloponeso5 . Pese a la pronta invención del trirreme, durante la centuria siguiente sería el birreme la nave predominante, y no sería hasta finales del siglo sexto cuando el trirreme se convirtió en el característico buque de guerra del Mediterráneo. La explicación a ello no sería por la carencia técnica para llevarlas a cabo, o de carácter económico en cuanto al coste de construcción, sino de tipo humano. Un trirreme requería unos recursos humanos muy superiores al que necesitaba un birreme o una pentecontera, tripulación que por otra parte había que mantener, por lo que no era rentable para las ciudades-Estados de aquellos momentos. En cambio, en el siglo quinto, con las Guerras Médicas, el trirreme era el principal barco de guerra, no solo por las ciudades griegas, también los persas, según las fuentes, poseían estas naves, lo que llevó a algunos investigadores a pensar que las trirremes no eran una invención totalmente griega. Pero según esta hipótesis, que actualmente ya no es aceptada, tampoco habrían sido los fenicios-persas sus creadores, sino que éstos habrían copiado el modelo de nave a los egipcios, con el fin de superar en el mar a los griegos, y que los griegos a su vez lo copiaron a los persas para no estar en inferioridad de condiciones.

Remos y colocación de los bancos

Según nos dice Tucídides, a diferencia de lo que se creía en el siglo XVIII d.C., cada remero del trirreme tiraba de su propio remo (kopai)6 . Ello hace pensar que el remo debía ser relativamente corto, para poder se movido con la fuerza de un único hombre, que era todo lo contrario de lo que sucedía en la galera veneciana del siglo XVIII. Efectivamente los fragmentos que se conservan del siglo cuarto a.C., permiten ver que el remo era corto y prácticamente todos ellos de la misma longitud, de unos 9 codos (4,18 m) o quizás un codo más largo según dicen otros escritores. Aunque la forma del remo era diferente según la posición de éste como se puede apreciar en la imagen 4.

Imagen 4. Distintos remos de un trirreme
Los bancos de los remeros estaban puestos en tres posiciones distintas como ya se ha dicho y como se muestra en la imagen 5. La línea más baja de remeros recibía el nombre de talamitas o thalamites (de thámalo que significa “cala”), encontrándose a pocos centímetros de la línea de flotación, sacaban sus remos directamente por el lateral del casco por unos ojos de buey y, para evitar que entrara agua por ellos, se incorporaban una especie de bolsas de cuero (askoma) que los sellaran. Los registros de las batallas navales atenienses dicen que existían 27 remeros en esta fila, con un remo cada uno. La fila directamente superior a ésta recibía el nombre de zygites o zigitas (de zeugon, bao) y tenía el mismo número de bancos que la anterior. Se situaba cada banco ligeramente hacia delante del correspondiente talamitq, y asomaba su remo por la borda. Finalmente la fila de thranites o tranitas (de tranos, taburete), en una posición superior a la de los zygites, más avanzada que ésta y fuera de la borda, en el botalón construido para este fin que recibía el nombre de parexeiresia, y que sobresalía unos dos pies. Está última fila contaba a diferencia que las otras con 31 remeros, de tal forma que cuatro tranitas remaban en solitario, situados dos detrás y dos delante. Entre unos remeros y otros no distaban más de 90 cm.

Imagen 5. Posición de los remeros
Esta disposición, con remos individuales, permite que los remos no sean excesivamente largos, evitando que los remeros se estorben entre ellos, del mismo modo que hace posible retraer los remos hacia el interior del casco en caso de abordaje. Al estar en la posición más elevada los tranitas son los que más esfuerzo realizan, ya que al entrar el remo en el agua con un ángulo más vertical, el brazo de palanca requiere que se aplique más fuerza. Del mismo modo, los tranitas controlan que el ritmo y el ángulo de entrada de los remos de los talamitas y zaugitas sea el adecuado. Esto es posible porque los tranitas son los únicos que tienen vista hacia el exterior.
 
 
Estructura y construcción
Pese a que no se tienen restos de trirremes, si que se tienen restos de naves mercantes para hacernos una idea, aunque algunos investigadores consideran que al igual que en la actualidad eran muy distintas las estructuras de un barco destinado a la guerra que uno destinado al comercio, siendo incluso sus construcciones distintas.
El casco de la nave sufrió importantes cambios en comparación con naves anteriores. En la zona de la proa, la nave terminaba en el espolón que, ahora en vez de tener un solo punto, tenía al menos dos frentes. Se conserva un espolón original, el de Athlit (imagen 6), que fue el que se tomo de ejemplo para construir la Olympias. Para formar el espolón, la roda se volvió horizontal y se prolongaron las cuadernas en las cuales se ponía la carcasa de bronce que forma el espolón. De igual modo, el resto del casco tendió a ser reforzado para prestar una mayor resistencia al choque con un barco enemigo, de esta forma fue usual el poner vigas horizontales de madera que rodeaban el casco en su zona exterior, aunque su número y posición variaban, siendo lo típico que fueran dos vigas situadas encima y debajo de la línea de los talamitas. En cuanto a la popa, el codaste o aphlaston mantendrá el ornamento al igual que en el siglo sexto, aunque con una altura mayor y con una curvatura hacia el interior. Justamente en la zona exterior de la borda existía un botalón que iba desde la epotides hasta los remos de dirección de popa, que integraba los skalmoi, una pequeña pieza vertical de madera que sirve de pivote para el remo, que eran utilizadas en este caso por los remos de la línea de los tranitas. Cada skalmoi tenía una correa, la cual hacía que el remo permaneciera en su lugar correcto.

Imagen 6. Espolón de Athlit
Por encima de la línea de los tranitas, existía una cubierta que recibía el nombre de katastroma, que se extendía de proa a popa y de borda a borda. Una cubierta parecida ya se encontraba en las birremes como hemos visto antes, en la zona central, dejando a los remeros de la primera línea al descubierto. En un primer momento se mantuvo este mismo esquema, e incluso las trirremes usadas en la segunda guerra Médica seguían manteniendo está cubierta, pero en el 467 a.C. Cimón de Atenas, que fue estratego en varias ocasiones, amplio ésta cubierta hasta la borda con el fin de poder acomodar a un mayor número de marineros. Poco después de introducir esta modificación se añadió un elemento más, la armadura, a lo que los griegos llamaban aphracta o cataphracta, que consistía en una especie de carpa, probablemente de cuero, que protegía a los tranitas, los cuales eran los únicos visibles desde el exterior de la nave, de los ataques del enemigo con flechas o de jabalinas. Hay que pensar que los remeros son fundamentales en esta clase de naves, y que por lo tanto había que evitar que murieran en una batalla, puesto que la pérdida de muchos de ellos impediría la buena maniobrabilidad de la trirreme. De igual modo, el castillo de proa fue reforzado, pero no hay evidencias de que algo similar se hiciera en la popa como en época romana, donde se estableció una caseta.
En cuanto a lo que es el casco en sí, se conoce muy poco tanto de su construcción como su forma, aunque probablemente fuera similar a la de otros tipos de naves de tipo comercial que se han hallado como ya he comentado. A partir de los restos de los arsenales, en los que la piedra que se usaba para deslizar el barco era plana, se puede deducir que el fondo de las trirremes era planos. El casco era además ligero, puesto que podían ser movidos fácilmente mediante rodillos, no solo para guardarlas en los arsenales, sino también transportadas a grandes distancias por tierra, teniéndose noticias que en ocasiones estas naves podían ser fragmentadas en secciones para luego montarlas en otro lugar. En general siempre se buscó la ligereza, pese a que tuvieron que acomodar a tres líneas de remeros a cada lado, pero se intentaba la economización del espacio, procurándose no añadir nunca peso que no fuera inevitable, de tal forma que incluso los suministros como el agua potable, así como otros alimentos, eran medidos de antemano para no transportar más de lo que el viaje requería. Por otra parte, sería lógico pensar que una flota de trirremes podría ser acompañada por otro buque destinado solo al transporte de víveres, evitando la sobrecarga de las trirremes.
Pese a que pueda pensarse que los trirremes pudieran ser de gran fragilidad, lo cierto es que su vida útil era bastante prolongada si tenían el mantenimiento adecuado. Los registros navales demuestran que las trirremes atenienses tenían una vida de 20 años y algunas de ellas incluso más. Por otra parte, la duración de la nave dependía de igual modo de la forma de su construcción, la cual se realizaba por el sistema de construir primero el caparazón exterior, ensamblando las planchas de madera del casco mediante uniones de ranura y encaje, las cuales eran atravesadas por tacos, y superpuestas, uniéndose a la quilla y al mascarón, reforzándolo por el interior mediante las cuadernas y los baos.
Otra manera de reforzar al casco y mantenerlo unido fue mediante un cable llamado hypozomata, que aunque no se sabe con seguridad, estarían en el interior del casco, enganchado de roda a codaste horizontalmente y tensado con algún tipo de molinete situado en el centro del barco. En cambio, otros ingenieros náuticos que han estudiado el tema piensan más bien que este cable se encontraría en el exterior del barco, pasando verticalmente bajo el casco. Sea como fuere, parece que era una pieza bastante importante, puesto que se sabe que una ordenanza militar ateniense obligaba a las trirremes a llevar varios de estos cables de repuesto7 .
Junto a la ligereza, la solidez y cohesión de la nave era algo importante, o más bien dicho transcendental, en primer lugar porque debía aguantar el casco la posible colisión con una nave enemiga con su espolón, pero principalmente porque la nave debía soportar la embestida contra una nave enemiga. Había que ocasionar el mayor daño a la nave contraria sufriendo el menor deterioro de la nave propia.
La madera utilizada procedía generalmente de Macedonia, ya que en el Ática no había bosques de calidad, y la madera que había era bastante mala. Era habitual el uso de madera de abeto y de cedro, así como el roble. Dado que no existían tratamientos especialmente eficaces para preservar la madera, el deterioro era bastante rápido, y las naves que no estaban en uso era habitual retirarlas del agua y dejarlas en seco en el arsenal, en el caso de Atenas en el Pireo. El calafateado, es decir, la impermeabilización del casco, se hacía introduciendo pez o cera en los intersticios de la tablazón, intentando evitar que la nave hiciera aguas. El calafateado se deterioraba con el tiempo y era necesario renovarlo cada vez que se ponía la nave en seco. Ese era el momento en que los operarios del astillero aprovechaban también para carenar el casco, es decir, limpiarlo de adherencias para que no se viera reducida la velocidad por la mayor resistencia hidrodinámica del casco. Calafateado y carenado, se procedía a pintar el casco.
En cuanto al tamaño del trirreme, se ha podido hacer una aproximación de sus medidas gracias a los restos arqueológicos del puerto del Pireo, en donde se conservan las gradas de piedra del arsenal, en donde se guardaban las trirremes. La longitud total estaría entre los 115 y los 120 pies (35 y 36 metros); la anchura o manga, incluyendo el botalón, unos 16 pies (en torno a los 5 metros) y la altura desde la línea de flotación de 8 pies (2,5 metros). La relación entre manga y eslora era por lo tanto de 10:1, al igual que sus predecesoras, así mismo el calado apenas superaba el metro, lo que permitía rapidez así como maniobrabilidad. Para hacernos una idea de la velocidad que se podría alcanzar, las fuentes hablan de que en una ocasión hubo que hacer un rápido viaje del Pireo a Mitilene, separados por 340 km. Morrison y Coates dieron como hipótesis que el viaje lo habrían hecho en 24 horas, a una velocidad de 7,7 nudos lo que equivale a unos 14 km la hora8 . Al igual que este ejemplo existen otros.

Aparejo y mástiles

Pese a las numerosas representaciones existentes de naves, en prácticamente ninguna se representan los mástiles y velas, puesto que en las imagenes las naves están en un momento de batalla, en la que las velas y mástiles eran plegadas. Ello hace que prácticamente no se tenga información.
A diferencia que en las naves homéricas, los trirremes llevaban dos mástiles, el principal se encontraba en el centro de la nave, mientras que otro mástil de menor tamaño estaría delante de éste, más cercano a la proa de la nave. En cuanto al tamaño y altura de ambos nada se sabe, tan solo se pueden hacer deducciones por comparación con naves de vela posteriores, con los posibles errores que ello conlleva.
En cuanto a las velas, nos encontramos en la misma situación, ni el tamaño ni forma se saben, aunque es de pensar que seguirían siendo rectangulares como en los siglos anteriores en las penteconteras. Una vez más, recurriendo a los inventarios navales se conoce que existían velas de diversos tipos en cuanto a su ligereza, siendo las más ligeras más caras y por lo tanto reservadas para las naves más rápidas.
Ya que el aparejo no era usado durante la batalla, éste debía ser recogido, por lo que existía un espacio en la cubierta en donde las velas era recogidas, pero que por otra parte permitiera que en un momento dado se pudieran desplegar rápidamente, puesto que en determinadas situaciones, como la huida, se hacía necesario contar con las velas así como con la fuerza de los remeros. Aunque en ocasiones, si las batallas se libraban cerca de los puertos de donde salían las naves, éstas no portaban aparejo.
 
 
Tipos de Trirreme
Aunque todos las trirremes griegas de los siglos V y IV eran parecidas, tanto en tamaño, forma y colocación de los remeros, existían variaciones entre los trirremes de unas y otras ciudades griegas. Para los atenienses, cuya escuadra es más conocida por haber sido la más importante, usaban los menos marineros posibles, algo lógico si pensamos que su escuadra era mayor, y que necesitaban mayores recursos humanos para tener toda su flota activa. Los atenienses construían sus trirremes buscando la ligereza, confiando en su destreza para maniobrar y uso del espolón, puesto que veían el trirreme con el objetivo de embestir a las naves enemigas. En cambio, otros como los corintios o siracusanos orientaron el trirreme hacia el abordaje, reforzando el casco y el resto de estructuras de la nave, con una cubierta que se adaptaba para llevar una lucha cuerpo a cuerpo en ella, así como transportar un importante contingente de hombres.
Por otra parte, también había una diferencia en la calidad, independientemente que fueran más o menos ligeras. El almirantazgo ateniense distinguía entre “nuevos” y “viejos” buques, que a partir del 357 a.C. se diferenciaba entre exairetoi o selectas, que correspondía a la antigua categoría de los “nuevos”, por debajo de éstos estaban los de primera categoría, y le seguía los de segunda y tercera. En general, los de primera clase eran los trirremes a los que los griegos llamaban “rápidas”, puesto que se fabricaban para el combate y para que fueran con su tripulación al completo, pero no todas las trirremes tenían esta función. Los llamados stratiotis tenían como principal función misiones de guardia y en ocasiones de transporte, aunque para esto último había un modelo propio, hoplitagogos. La cuestión es ¿qué diferencias radicaban realmente entre estos tipos de naves, y cuál era su capacidad verdadera?. En un pasaje de Tucídides, éste indica que la stratiotis podía llevar más de 85 hombres o incluso más 9. Puesto que en estas naves la velocidad no era del todo necesaria, se podría pensar que manteniendo las tres bancadas, están llevarían un número inferior de remeros10 .
A partir del 430 a.C. aparece un nuevo tipo de trirreme con una nueva función, la hippagogos, con el fin de transportar caballos. Anterior a esa fecha los caballos eran transportados en cualquier tipo de barco adaptado para la ocasión. A partir de entonces las antiguas trirremes se adaptaron para el transporte de caballos, eliminando la línea de los talamitas y zigitas, dejando solo a 30 tranitas en cada uno de los lados para conducir la nave.
 
NOTAS
1. De re mil, 4.37
2. MORRISON, J. COATES, (1990), pp. 8-24
3. CONNOLLY, (1981), p. 264
4. Tucidides 1.13.2
5. ROMERO RECIO, M. (2000), p. 10
6. Tucídides 2.93.2
7. J. MORRISON, J. COATES, (1990), p 169-171
8. J. MORRISON, J. COATES, (1990), p 94 a 106
9. Tucidides 6.43
10. LIONEL CASSON, (1971) , p. 93
BIBLIOGRAFÍA
 
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- BONINO, Argomenti di architettura navale antica, Felici Editore, Pisa, 2005
-CONNOLLY, Greece and Rome at War, 1981
- LIONEL CASSON, Ships and Seamanship in the Ancient World, Princeton, New Jersey, 1971
- LIONEL CASSON, Ships and Seafaring in the Ancient Times, British Museum Press, London, 1994
- MORRISON J.S, COATES J.F, Die athenische Triere: Geschicte und Prekonstruktion aines Kriegschiffs der griechischen Antike, Philipp von Zabern, 1990
- MORRISON, J, GARDINER, R, The Age of the Galley: Mediterranean Oared Vessels Since Pre-classical Times, Londres, 1995
-MORRISON, J.S, WILLIAMS, R.T., Greek Oared Ships, Cambridge, 1968
- MORRISON, J., Greek and Roman Oared Warships, 399-30 BC, Oxford, 1995
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- JORDAN, B., “The Crews of Athenian Triremes”, AC 69, 2000
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- ROST. G.A, Vom Seewesen und Seehandel in dear antike, Amsterdam, 1968
- ROMERO RECIO, M., Cultos marítimos y religiosidad de navegantes en el mundo griego antiguo, tesis doctoral dirigida por Jaime Alvar Ezquerra, 2000
- TORR, C. , Ancient Ships, Chicago, 1964