Las vías romanas

 

Las vías o calzadas romanas subyacen en nuestro inconsciente como uno de esos elementos que identifican a una civilización. No es para menos, puesto que, entre todo aquello que ha perdurado de lo que un día fue Roma, las vías son un claro ejemplo de esto mismo. Quizás, sin ser conscientes, hoy en día seguimos usando, en muchos casos, los mismos trazados que los romanos diseñaron. Y no solo eso, hasta casi el siglo XX, Europa siguió utilizando, allí donde las había, estas antiguas calzadas, pese al deterioro que en ellas causaron cientos de años sin mantenimiento alguno.

La necesidad de construir calzadas

Pero ¿por qué los romanos se empeñaron en llenar el Imperio de calzadas? Una pregunta, aparentemente sin sentido, pero que es totalmente necesaria. Posiblemente, los ingenuos contestarían que para facilitar el tránsito. Otros, más perspicaces, responderían que para el transporte de mercancías. Dos funciones, claro está, innegables, pero que no son la principal causa por la que Roma se empeño en la construcción de estas obras de ingeniería de amplio costo económico. El principal cometido de las vías fue el de articular el territorio para poder ser gobernado y controlado. Dicho de otra manera, para que por ellas circularan legiones y ordenes rápidamente. En definitiva, una cuestión política. De hecho, en época imperial, existió el llamado cursus publicus, una especie de servicio de correos al servicio del poder central, por el cual los mensajes entre las provincias y el emperador podían llegar en relativamente poco tiempo gracias a esta red de carreteras. Nos detendremos, más adelante, en comentar este.

En cualquier caso, a lo largo de las vías también circulaban mercancías cuando no existía otra posibilidad. No obstante, siempre se prefirió el transporte fluvial para estas, puesto que era más eficaz y barato –sin contar con que era mucho más seguro-. Claramente, allí donde la vía fluvial quedaba agotada, se debía usar la opción terrestre. Esto implica que, en todo caso, se debe realizar a nivel local un estudio acerca de para qué se usó cada vía o tramo de esta.

Para observar esta función política de las vías, debemos remontarnos a la construcción de la que se considera la calzada más antigua. El honor la ostenta la Via Appia, nombre que le vino dada por el censor Appius Clauidus –en época republicana, eran los censores los encargados de acometer estas obras-, quien tuvo la iniciativa en un momento tan temprano como el 312 a.C. En realidad, no fue la primera, otras como la Via Salaria o la Via Tiberina, cuyas rutas –aunque no con el trazado rectilíneo que caracteriza a las calzadas que se realizaron posteriormente- seguían la dirección del valle del Tíber, habían sido realizadas con anterioridad. Estas vías ya trataban de unir el Lacio a Roma, al igual que la Via Appia trataba de unir Campania con la Urbs. Así, esta vía –que es el primer prototipo de lo que serán las características del resto- se convirtió en un camino permanente y de fácil acceso a un territorio que había sido adquirido hacía relativamente poco y, por tanto, siempre existía el peligro de una rebelión. Si esta sucedía, las legiones podían ser enviadas rápidamente gracias a la calzada. La misma función tendrán todas las vías que se crearán a lo ancho y largo del Imperio. De hecho, estas serán realizadas por los propios legionarios, lo que es una evidencia más del carácter de las vías.

Tipología de las vías

Estoy seguro que cualquiera de nosotros ha visto alguna vez en su vida una vía romana, ya sea de forma presencial, o bien en fotografía. Pero posiblemente la idea que de estas tenemos es muy distinta a la realidad. Quiero decir con ello, que se ha creado en nuestro imaginario –como sucede con otras tantas cosas- un arquetipo o un modelo de lo qué es una vía, que en su mayor parte es algo falso y que debemos eliminar, tal y como comento en los párrafos siguientes.

Pese a ese conocimiento que desde antaño se tenía, desde luego ha sido en las últimas décadas cuando los investigadores han aportado mayor número de datos acerca de las calzadas romanas. Hasta ese momento, nuestro conocimiento básicamente venía dado por las fuentes clásicas –podemos destacar el afamado Itinerario Antonino -. Por así decirlo, el trabajo de quienes se dedicaron a estudiar las vías se realizaba en un gabinete. La arqueología, por otra parte, podía aportar mucho más, puesto que los arqueólogos podían descubrir físicamente las vías y, por tanto, aportar mayor información, puesto que las fuentes literarias ya estaban agotadas.

Lo primero que se pudo comprobar es que la clasificación de las vías romanas que hacían los autores clásicos –en concreto la que da el geómetra Siculus Flaccus- podía hallarse también sobre el terreno. Los autores romanos clasificaban las vías en dos grupos distintos. Por una parte, atendiendo a la propiedad y gestión de las vías. Por otro lado, a la forma en que estas estaban construidas.

Si comenzamos por la primera clasificación, podemos dividir las vías en tres tipos: aquellas que eran construidas y gestionadas por el Estado romano. Estas recibían el nombre de viae publicae o militares. Estas son, en principio, las vías que todos conocemos, la que vienen dibujadas en cualquier atlas histórico, las cuales enlazan todo el territorio del Imperio –como reza el dicho: todos los caminos van a Roma-. Como ya se ha comentado, eran las legiones las constructoras de estas, de ahí que normalmente comenzaran siendo viae militares, puesto que su función comenzaba siendo, ante todo, militar. Más tarde, cuando el territorio quedaba totalmente sometido, pasaban a ser viae publicae y, por tanto, a tener una misión política y de ordenación del territorio.

Pero, por debajo de estas, había otras vías que eran gestionadas por los magistri de los pagi. Se trataba de vías con una menor longitud, que enlazaban especialmente las zonas rurales y pequeños municipios de una determinada área, por ello se llamaban vías vecinales o actus. Por analogía, podríamos decir que eran una especie de carreteras comarcales. En cualquier caso, servían para enlazar a nivel local el territorio, puesto que debemos recordar que eran los municipios los que daban consistencia a la organización de este.

Finalmente, nos encontramos con vías que son propiedad de una determinada persona, puesto que se encuentran dentro de sus propiedades, muchas de las cuales, bajo el nombre de villae, eran amplias extensiones de territorio. Por ello, estas calzadas recibían el nombre de viae privatae.

Vía Apia. Típica vía pavimentada con losas

Vía Apia. Típica vía pavimentada con losas

Si atendemos a su morfología o forma de construcción, existe otra clasificación, sin que se pueda realizar, en principio, una equiparación con las anteriores. Ese imaginario de vías que antes he mencionado y en el que todos estamos pensando, reciben el nombre de viae sílice stratae, es decir, la vía pavimentada con losas. Lamentablemente, este tipo de vía se da en muy pocos casos. De nuevo, el ejemplo más conocido es la Via Appia, cuyo suelo pavimentado y los pinos a sus laterales crean una bonita estampa. En todo caso, esta vía tampoco es en su totalidad homogénea en todo su trayecto. Por tanto, es habitual que el pavimento de este tipo se suela encontrar únicamente en tramos muy concretos o a las entradas de las ciudades. También es este el tipo de construcción que se encuentra en las vías de las propias ciudades –lo que nosotros llamamos calles-, las cuales reciben el nombre de viae urbicae, mientras que las que atraviesan el territorio rural reciben el nombre de viae rusticae.

Pese a todo, volviendo a la tipología constructiva, lo más habitual es que las vías entren dentro de la tipología de viae glarea stratae, es decir, vías pavimentadas con pequeñas piedras o cantos rodados. El costo de esta construcción se reducía considerablemente, pese al monto económico que suponía la construcción de cualquier tipo de vía. Ni siquiera las viae terrenae –vías de tierra- carecían de desembolso económico, pues que esta última no es un mero camino de tierra abierto de forma natural por el caminar de las gentes. Ni mucho menos. Toda vía que tuviera tal nombre era preparada de forma adecuada, sin que tampoco podamos decir que existiera una única forma constructiva como durante mucho tiempo transmitió la historiografía.

Via de Agrippa. Pavimento de cantos rodados

Via de Agrippa. Pavimento de cantos rodados

El modo de construcción y sus características

Especifiquemos, en todo caso, la forma en que se construían. No todas se acometían de una misma manera, pero más o menos todas presentan unas características comunes. Normalmente, la vía trascurría por un suelo natural allanado, pero si esto no era posible, se cavaba una zanja. En uno u otro caso, se disponía una capa de piedras verticales cuya misión era la de hacer de basamento –statumen-, al igual que si se construyera un muro. Se trataba, de cualquier manera, de hacer más denso el suelo y evitar las retenciones de agua, que encharcarían la calzada.

Tras esto, se revestía con una capa de arena de un buen grosor –rudus-. En otros casos, la arena era sustituida por gravilla o mezclada esta con arcilla. Más o menos, si nos detenemos en este paso, lo que tendríamos sería la via terrenae. Si pasamos a un siguiente nivel, existía un revestimiento de piedra. Este podía ser de guijarros apisonados, algo muy normal, y, en algunos casos, de losas de piedra –ya ha sido comentado unos párrafos arriba-. De esta forma, el grosor de una calzada desde el subsuelo alcanzaba fácilmente el metro o, incluso, el metro y medio.

No acaba aquí la cosa, los laterales se solían delimitar por encintados de piedra, así como por cunetas que servían de desagüe de las aguas.

Como ya he dicho, podemos encontrar muchas diferencias en la construcción. Por ejemplo, la Via Mansuerisca, a su paso por Hautes-Fagnes, que es una zona pantanosa de Bélgica, se asienta sobre traviesas de madera que son sostenidas por dos tablones paralelos, que a su vez son sujetados sobre bisagras del mismo material. Sobre este entablado se encuentra grava, guijarros y losas.

En cuanto a la anchura de las calzadas, tampoco existe un estándar. Dependía de muchas variables: uso que se le iba a dar, el terreno o, también, el presupuesto con el que se contara. Las vías secundarias solían tener una anchura que, al menos, permitiera el tránsito de un carro. Las de mayor categoría al menos permitía el cruce de dos. En todo caso, nos podemos encontrar vías tan anchas como la Salaria, en dirección a Antrodocco, que mide nada menos que 7,50 m de anchura. Otras, en cambio, no llegaban a los tres metros como la Via Appia en el desvío a Ponte di Mele, que contaba con tan solo 2,40 m. Es decir, incluso una misma vía, además de no estar construida de una misma forma, tampoco tenía unas mismas dimensiones. No obstante, una buena cantidad de vías importantes se encontraban con longitudes de 3 a 5 metros.

Al tratar sobre su trazado, se puede observar, en un simple mapa de calzadas, como las vías tienden a ser rectilíneas. A diferencia de nuestras modernas carreteras, que intentan unir el mayor número de localidades posibles, los romanos únicamente unían con sus calzadas los principales municipios. Quedaban fuera de estas los municipios de menor entidad, así como las zonas rurales, puesto que para ello se creaba luego otra red de calzadas –tal y como se ha mencionado antes-. Además, la propia vía principal, en ocasiones, tenía una segunda calzada para este mismo fin. Esta especie de ramal solía desligarse de la calzada principal, corría en paralelo a esta última, pero varios quilómetros más apartada, y volvía a unirse a la principal, finalmente, tras recorrer una determina distancia.

En la construcción de las vías, había que acometer otra serie de construcciones eran necesarias. Por ejemplo, es común observar las marcas rodadas que dejaron las ruedas de los carros sobre la pavimentación de las vías, puesto que el peso de estos y el tiempo hicieron que quedaran dos largos surcos a lo largo de las calzadas. Especialmente, estas marcas pueden ser encontradas en las calles de las ciudades. Pero no todos estos surcos eran causados por el transito espontaneo de carruajes. En ocasiones, estos eran realizados a propósito, en especial cuando la vía iba sobre una cornisa a lo largo de una zona montañosa o litoral. Por tanto, si un carro se salía de la vía, caería al vació. Para evitar esta situación, se realizaban los surcos para las ruedas –como si fueran los raíles del ferrocarril – para dificultar que el carro abandonara la vía por accidente.

Por otro lado, pensemos que, al igual que sucede hoy, al trazar una calzada, el terreno no va a ser siempre llano, ni mucho menos. A lo largo del trayecto se encontraran innumerables accidentes geográficos. Para salvar estos, una forma sencilla es hacer que la calzada los rodee, pero esto siempre no es posible, en especial si estamos construyendo una calzada que atraviesa una cadena montañosa. Así, había ocasiones en que se debía excavar en la propia roca para crear cornisas por las que se podía construir la vía. Otras veces, había que excavar autenticas zanjas para salvar zonas montañosas, y, cuando no existía otra posibilidad, se creaban túneles. Uno de los más conocidos, que es citado por autores clásicos, es la Crypta Neapolitana, un amplio túnel de 705 m de longitud, 4 de anchura y 5 de altura. De hecho, la oscuridad del túnel era tal, pese a que se construyeron pozos de iluminación, que a la entrada se vendían antorchas.

Además de todo eso, había que salvar depresiones mediante la construcción de muros de contención o de espolones que contuvieran el propio peso de la calzada. Así como muros que evitaran desprendimientos.

Miliarios

Otro de los elementos que suelen acompañar a una vía son los miliarios. Su nombre ya es esclarecedor: informan sobre las millas que hay a un lugar determinado. Su forma más habitual es cilíndrica y de un tamaño más o menos considerable, pero, como todo, no se puede decir que exista una norma general. Existen miliarios de 2,50 m, otros que no llegaban al 1,80. De la misma manera, la forma cilíndrica muchas veces no existe, puesto que encontramos formas rectangulares y triangulares. En todo caso, siempre es un monolito de piedra asentado sobre una base.

Miliario de Oliva de Prasencia

Miliario de Oliva de Prasencia

A simple vista, cualquiera podría imaginarse que las calzadas estaban pobladas por estos, al igual que nuestras carreteras nos informan de forma continuada de distancias y localidades. La realidad es que no fueron muy abundantes, puesto que, en realidad, la función de informar sobre distancias se encontraba en un segundo plano. La función principal era ideología y propagandística. Al ser creados por la autoridad estatal, en ellos podemos encontrar los nombres de los diversos emperadores –anteriormente al Imperio, el de algunos magistrados-, que ocupan la mayor parte de los textos de los miliarios. La información referente a las millas se suele reducir a una línea, inscrita al final, en donde aparecen las siglas MP (milla passum) o M, seguida del numeral correspondiente. También podemos hallar el punto de salida o de llegada al que se refiere dicha distancia. Rara vez aparece otra indicación relevante para el viandante.

Además del nombre del emperador –junto con el resto de títulos, poderes, etc. que ostentara- o del gobernador en época república –aunque la gran mayoría de los miliarios conservados son imperiales-, a veces nos dice si se realizó la vía o se reparó. También puede aparecer mencionado el legado del emperador, así como la legión que acometió los trabajos de construcción.

Se debe entender, por tanto, que los miliarios solo aparezcan en lugares concretos y estratégicos, en donde iban a ser vistos con frecuencia. En todo caso, actualmente es frecuente que estos miliarios hayan sido movidos del lugar original donde estuvieron –algunos de ellos empotrados en construcciones posteriores-.

En cuanto a la medida de distancia, los romanos contaban en pasos  –como ya se ha dicho-, el cual era un paso doble -contado desde el talón del pie que avanza hasta el extremo anterior de este mismo pie al posarse-, por lo que en metros equivale a 1,48 m. La milla, por tanto, equivalía a mil pasos, es decir, 1.480 m. Pero no fue la única medida, en la Galia, por ejemplo, fue usual la utilización de lenguas, que además no es tampoco una medida fija, puesto que se usaban tanto la legua romana –equivalente a unas tres millas- y la legua gala –unos 2.200 m-.

Cursus publicus

Las calzadas, por mucho que hayamos reseñado su función política, eran utilizadas por cualquier persona para desplazarse de un lugar a otro. Claramente, al igual que hoy en día ocurre en nuestras modernas carreteras o autopistas, existían a lo largo de estas una serie de establecimientos que daban servicios a los viajeros. Es decir, existían tabernae o posadas en donde los viandantes podían comer, dormir o dar a sus caballos o animales de tiro de beber y comer. Estas se encontraban en sitios estratégicos en donde se sabía que, por distancias, los viajeros requerirían de una parada –especialmente al inicio de puertos de montaña y en vados de ríos, bosques, zonas desérticas, entradas de ciudades-, pero también en lugares en donde hubiera un abastecimiento de agua, por lo que frecuentemente estaban junto a ríos y fuentes.

Estas tabernae podían pertenecer a particulares, pero, cuando Augusto estableció el cursus públicos, a lo largo de las vías se construyeron una serie de edificios públicos que permitieran que la circulación de mensajeros o personal autorizado fuera fluida. Para ello era necesario mansiones, que eran posadas oficiales, así como algo muy importante, mutationes, en donde se podía cambiar de cabalgadura. Cualquier persona que llevara un sello imperial, normalmente en fichas conocidas como tesserae hospitales, era atendida en estas.

Tabla de Peutinger con el Itinierarium Antonini Augusti

Tabla de Peutinger con el Itinierarium Antonini Augusti

Muchos de estos edificios fueron, con el paso del tiempo, rodeándose de otra serie de construcciones, dando lugar a poblaciones. Sobre otros, por ser lugares estratégicos, se construyeron fuertes. Y otros tantos de estos lugares se perdieron en la memoria y bajo la tierra. El aislamiento de estos hace que sea difícil que sean encontrados por los arqueólogos –es como buscar una aguja en un pajar-. Esto hace que no tengamos tampoco mucha información de la tipología de estas edificaciones.

El ya mencionado Itinierarium Antonini Augusti, por otra parte, menciona los lugares en donde se hallaban estos establecimientos a lo largo de las vías del Imperio. No se trata de un mapa, sino de un documento –datado hacia finales del siglo III- que da las distancias de estos a lo largo de las diversas vías –lo que ha facilitado a los arqueólogos la búsqueda-. También son mencionados en la Tabla de Peutinger, el cual si que es un mapa, en donde se dibujan las vías y dichos establecimientos. No se ha podido datar con claridad, puesto que la copia que poseemos es del siglo XVI d.C., pero que se debió basar en representaciones anteriores, así como en diversa documentación muy antigua, puesto que es extraño que aparezcan referencias toponímicas que habían cambiado su nombre, todavía en época del Imperio, o que habían desaparecido muy tempranamente como Pompeya.

BIBLIOGRAFÍA

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La bibliografía acerca de las vías es amplia e inabarcable. A día de hoy podemos encontrar una multitud de artículos y obras que tratan acerca de las vías en áreas concretas, más o menos amplias.