La construcción del ferrocarril (Comentario de texto)

La construcción del ferrocarril

¿Por qué se tardó tanto en construir el ferrocarril en un país que tanto lo necesitaba? La respuesta es que se combinaron el círculo vicioso del subdesarrollo con la inepcia y la inercia gubernamentales.

Las cosas cambiaron con la llegada al poder de los progresistas, que eran un partido en favor del desarrollo económico y de la importación de capital. Los progresistas consideraban que el ferrocarril era una parte esencial en la modernización de la economía española (fin que ellos perseguían explícitamente) y para lograr la construcción de la red estaban dispuestos a volcar todos los recursos necesarios, nacionales o importados.

 Ahora bien, que el ferrocarril fuera indispensable no quiere decir que hubiera que pagar por él cualquier precio ni que hubiera de construirse a cualquier ritmo ni de cualquier manera. La red ferroviaria española empezó a construirse demasiado tarde y después, en el decenio 1856-66, se emprendió con excesiva precipitación. Las consecuencias de tal premura fueron una planeación deficiente, una financiación inadecuada y un trazado especulativo que dieron como consecuencia una infraestructura física y una estructura empresarial endebles.

A la velocidad de la construcción se sacrificaron muchas cosas; y cuando las grandes líneas troncales empezaron a estar terminadas, a partir de 1864, se comprobó que las expectativas de beneficios de la explotación quedaban defraudadas: los ingresos no bastaban ni para cubrir los gastos, y menos aún para restituir los capitales invertidos.

TORTELLA, “El desarrollo de la España contemporánea”, en Historia económica de los siglos XIX y XX, 1994. Reproducido en J. ARÓSTEGUI y otros, Historia. 2º. Bachillerato, Barcelona, Vicens Vives, 2006, p. 197.

El presente texto, no hay duda, es historiográfico. De hecho, se trata de una investigación con carácter económico, realizada por Tortella, pues el texto pertenece a su obra titulada Historia económica de los siglos XIX y XX, publicada en 1994. El autor, economista y catedrático en la universidad de Alcalá de Henares, es especialista en la historia economía contemporánea. En cuanto al destinatario, no tiene vocación de ser un texto de difusión, sino más bien dirigido a especialistas o estudiosos de la materia.

El texto trata sobre la construcción del ferrocarril en España. El autor pretende señalar la causa de por qué el ferrocarril se construyó tarde, así como la forma en que se construyó y los problemas que se derivaron del modo en que se realizó.

El contexto histórico para entender el texto y, más concretamente la cuestión del ferrocarril, debe englobarse, no solo en la historia española, sino también la europea. En primer lugar, el ferrocarril fue en el siglo XIX el principal medio de transporte que, desde Inglaterra, se extendió rápidamente por Europa y otras partes del planeta. Su construcción era síntoma de la industrialización y modernidad de un país. La invención se produjo en el Reino Unido por la necesidad de transportar toneladas de carbón a las ciudades, pero más tarde se convirtió en un medio de locomoción indispensable para transportar todo tipo de mercancías y personas. En el caso español, las líneas construidas fueron muy escasas en esa primera mitad del siglo, en un momento, como el resto de Europa, en que se estaba también dando la construcción del Estado liberal. De hecho, el texto especialmente arranca en el reinado de Isabel II, en el que se establecieron las bases para la construcción del ferrocarril y se llevaron a cabo la primera gran construcción de kilómetros de vías. En especial durante el Bienio Progresista (1854-1856) y más tarde durante los gobiernos de Narváez y, especialmente, el gobierno largo de O’Donnell.

En cualquier caso, comencemos con el comentario del texto. Indica el autor del texto, en primer lugar, que el ferrocarril era necesario en España. Más incluso que en otros países. ¿A qué se debe tal afirmación? Si en el resto de Europa no se habían realizado ninguna red viaria desde la caída del Imperio romano básicamente, en el caso de España las comunicaciones del territorio eran todavía peores por una sencilla razón: lo accidentado del relieve. Tan solo hay que observar un corte topográfico, en especial de Norte a Sur, para darse cuenta que hay que atravesar diversos sistemas montañosos. Parecido si queremos recorrer la península de Este a Oeste. Sin buenas comunicaciones, articular un mercado nacional era extremadamente difícil.

Pese a la necesidad de contar con este medio de transporte, nos transmite el autor que el ferrocarril tardó en llegar a España. Sin duda alguna, hasta mediados del siglo XIX, apenas se habían construido líneas y, por lo general, de corta longitud, como por ejemplo la famosa y primera línea Barcelona-Mataró inaugurada en 1848, a la que siguieron otras como Madrid-Aranjuez en 1851 y Gijón-Langreo en 1853.

¿A qué se debe tal atraso? Para el autor está claro que se debe a tres circunstancias: el subdesarrollo económico de España, la inaptitud de los gobiernos, así como su incapacidad.

En cuanto a la primera cuestión, indica que se trataba de un círculo vicioso de subdesarrollo. ¿A qué se refiere con este círculo? Ya en aquella época se consideró que sin ferrocarril no se podía desarrollar la economía española y en concreto la industria, en tanto que no existía el mercado nacional antes mencionado. Pero resulta que no se podía construir el ferrocarril por el propio subdesarrollo, pues no existía capital suficiente, que solo podía provenir de una industria inexiste o de una revolución agraria (y la formación de empresas agrarias como el caso inglés) que tampoco se dio.  Pero difícilmente se podía dar ambas si no existía un mercado nacional que solo se podía conseguir por medio del ferrocarril.  Todo ello, sin contar con la falta de una amplia burguesía como en otros países europeos. Una burguesía que, si bien adquirieron tierras gracias a la desamortización de Mendizábal, tampoco invirtieron en estas y, por supuesto, tampoco lo harían en el ferrocarril ni en la propia industria. De hecho, prefirieron invertir en la deuda del Estado, un valor que se consideraba seguro.

Comentemos ahora esa inaptitud e incapacidad de los gobiernos españoles. Debemos decir que, quitando el caso inglés, los ferrocarriles europeos, al igual que la propia industrialización, tuvo que ser fomentada por los propios gobiernos. Pero en el caso de España, se hizo poco para ello. Primero, porque el absolutismo hasta la muerte de Fernando VII en 1833 no estaba dispuesto a eliminar las estructuras del antiguo Régimen. De hecho, estas estructuras no cayeron hasta básicamente el año 1836 al restablecerse la constitución gaditana. En segundo lugar, la Guerra Carlista implicó que se tuvieran que desviar sustanciosos recursos económicos al ejército. Por su parte, los Gobiernos moderados, desde el año 44, básicamente fomentaron la legislación en torno a los beneficios de los terratenientes. Por ello, eran inaptos los gobiernos para llevar a cabo tal empresa, puesto que no estaban predispuesto a llevar a cabo la empresa de construir el ferrocarril.

No quiere decir que no se tomaran medidas para ello, pero tan parciales que apenas se notaron los efectos, de ahí que el autor los considere “inertes” En el año 44, el gobierno de Narváez llevó a cabo una primera ley de ferrocarriles, pero se trataba de un texto ambiguo que solo llevó a la especulación. En efecto, las empresas concesionarias tan solo vendieron estos permisos de forma sucesiva. De esta manera, de los 6.500 km de vías que se concedieron, tan solo se construyeron 475 km. Empresas que, por otro lado, desaparecieron en la crisis del año 1847. Tampoco se hubieran podido construir, pues ninguna de las empresas tenía el capital suficiente ni tampoco existía un marco financiero para adquirirlo.

No es de extrañar que fuera durante el Bienio Progresista (1854-1856), pues este partido representaba a industriales y financieros, el que llevó a cabo la construcción del ferrocarril. Para ello se creó una nueva ley de ferrocarriles.  Esta ley fijó el marco necesario para construirlos, como expresa el autor, con recursos nacionales, pero también importados. En efecto, el problema era que no existía en España suficiente capital, pero tampoco el material, pues no existía una industria siderúrgica capaz de abastecer de acero la construcción de vías y de locomotoras. La industria siderúrgica malagueña de aquel momento difícilmente podía abastecer la totalidad.  Así, esta ley permitía la entrada de capital, pero especialmente todos aquellos recursos, incluida la tecnología, necesarios para su construcción sin tener que pagar aduanas, en un país que era proteccionista. No solo esto, sino que una tercera parte del capital la establecía el propio Estado que invertiría en las sociedades que se crearan, así como subvenciones por cada kilómetro construido. Se permitía también emitir deuda, para lo que se creó también una legislación referente a las sociedades crediticias y bancarias. Además, para garantizar las inversiones, en un país en el que la amenaza carlista seguía presente (como demostró entre 1872 y 1876 la tercera guerra carlista), el estado garantizaba las inversiones en caso de guerra.

El autor señala la precipitación en la construcción entre el año 1856 y 1866. Fueron diez años en que se construyeron los grandes tendidos ferroviarios del país. En efecto, a través de tres compañías (La del Norte, la del Madrid-Zaragoza-Alicante, y los Ferrocarriles Andaluces) aunque en la mayor parte de los casos fue capital francés (de las familias Rothschild, Prost y Pereire). En total se construyeron algo más de 4.300 km de vías hasta 1865.

Pero para el autor esta precipitación implicó fallos que tuvieron consecuencias negativas. En cuanto a la planificación, se consideró que la red viaria española debía ser radial, es decir, que la mayor parte de los trazados debían iniciarse en la capital para conectar el territorio con esta. Lógica de un pensamiento político en que prima la centralidad política, pero desde el punto de vista económico catastrófico, pues no se conectaron entre sí los principales centros mineros e industriales tales como Cataluña, Asturias y, más tarde, la siderurgia vasca, que hubieran fortalecido la escasa industria española.

Podemos también mencionar en esa planificación la elección de un ancho de vía superior, el llamado ancho de vía ibérico, que se decidió por motivos técnicos: la necesidad de locomotoras con mayor potencia. Se cree que técnicamente habría sido posible mantener el ancho de vía internacional, pero quizás esa precipitación hizo que las autoridades del momento de decantaran por la solución más sencilla. La consecuencia de esto fue que España quedó desconectada de Europa.

En cuanto a la financiación inadecuada, se debe, como hemos dicho, a que se realizó por medio de un excesivo endeudamiento gracias a las sociedades crediticias, cuyas acciones servían para especular en la Bolsa. La financiación, por medio del crédito, tuvo consecuencias fatales posteriormente.

Las consecuencias de todo esto fueron, de acuerdo al autor, que las compañías del ferrocarril eran deficitarias: los ingresos eran inferiores al gasto para mantener la infraestructura. Por otro lado, no se podían recuperar las inversiones, puesto que no existían beneficios.

Esto, sumado a la endeble estructura empresarial que afirma el autor, sin olvidar esa financiación por medio de préstamos, provocó la quiebra del ferrocarril y que la economía española entrara en crisis a partir del año 64.  Lo primero que se hundieron fueron las sociedades de crédito cuando los datos de los resultados financieros del ferrocarril se supieron y el pánico se desató en la Bolsa. No era para menos, pues buena parte del ahorro nacional se habían invertido en el ferrocarril. Por otro lado, se paralizaron la construcción de nuevos tendidos. ¿Quién iba a invertir más capital si ya se había visto que no daban beneficios? El descontento social se generalizó, tanto entre la élite económica como entre el proletario. La propia crisis del ferrocarril acabó por hundir el régimen isabelino.

Para finalizar, podemos decir que, visto desde la lejanía, se puede considerar que la planificación y las decisiones se tomaron mal en torno al ferrocarril, pero posiblemente en aquel momento era la mejor opción. En cualquier caso, la necesidad del ferrocarril quedo cubierta y creo una red básica que, para muchos autores, tuvo beneficios de carácter social, pues suponía un ahorro en la movilidad.

 

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